日,中國物流集團有限公司正式掛牌成立,由國務院國資委和中國誠通共同控股,內保國內民計民生,外助國企做大做強。由此,混戰不休的物流行業,終于迎來了中央企業“正規軍”的降維打擊。

對于唯一以綜合物流為主營業務的央企而言,整合資源、引領方向、規范競爭等等都是必不可少的姿態。而對各大物流企業來講,在吃盡了國內快遞行業快速發展的十年紅利后,生存還是毀滅的選擇題,似乎已經擺在眼前。

尤其是在這個新一輪價格戰剛剛結束,極兔收編百世、各大快遞公司握手言和的關口,中國物流集團的成立,究竟是為正處于高速發展期的行業添上一把火,還是直接搶了順豐、京東、三通一達、極兔等物流企業的生意?

優勢資源整合,催促物流出海

根據已公布的相關信息,中國物流集團有限公司的主要業務,將集中于跨境國際物流、大宗民生、工業物流等偏向于ToB的大宗業務,似乎不會過分影響到C端快遞物流業務。

但是在整合了中國鐵路、東方航空、遠洋海運這三家企業的資源渠道后,中國物流集團已然擁有海陸空同步聯動的運輸優勢。再加上央企信譽的背書,以及中國誠通旗下多個倉儲、配送的物流模塊配合,諸多上下游企業強強聯手,對所有物流公司幾乎都形成了碾壓之勢。

更何況,在人口流量紅利已經瓜分殆盡的當下,盡管我國快遞業務量8年來穩居世界第一,但C端業務的增長已經集體趨向于減緩。與之相應的,由B端市場起家的各大物流公司,在維持ToC業務的同時也逐漸開始回歸ToB,從戰略角度而言,不可避免會和中國物流集團產生正面交鋒。

特別是經過多次價格戰洗禮后,國內主要快遞物流公司的單票收入持續下降,如今已經陷入增收不增利的經營陷阱之中。開拓ToB業務,或許是困境下為數不多的選擇。

在2007年,快遞的均單票收入為28.5元,但是多年后,尤其是經歷過2019年開啟的價格戰之后,到了2020年單票收入已然跌至10.6元。其中固然有去年疫情泛濫的影響,但在疫情得到有效控制的2021年,我國快遞業務量突破了1000億件,截至10月份,單票收入仍保持著下跌態勢,僅有9.68元。

翻看各大快遞企業期的財報,不難看出,雖然營收數字都保持著穩步增長,但順豐和三通一達均是出現了大幅度的凈利潤下跌。其中虧損最嚴重的莫過于凈虧損39.9%的申通,虧損幅度甚至達到了4671.2%的驚人數字,從天眼查的財報簡析中,能夠明顯看出申通的凈利潤曲線。

基于快遞物流業務本身的ToB屬,在中國物流集團成立之前,各大企業就已經開始嘗試重回B端市場,以此來擺脫“越努力越賠錢”的增收不增利困境??v然在聚合了優勢資源的中國物流集團面前缺乏足夠競爭力,但也并非全無機會。

畢竟隨著極兔以68億元巨款收購百世,如今國內物流市場的格局已經趨向穩定,短時間內各大快遞物流公司的市場份額不會再有所顯著的變化,想要在如此局面上再進一步,自然少不了將目光瞄準海外,考慮如何推進全球化布局。

而中國物流集團的成立,最主要針對就是中國物流企業在國際范圍中,幾乎不存在有效分支機構的現狀。如何在一帶一路的政策支持下,讓國產物流體系出海,形成全球化供應鏈,或許才是初衷所在。

目前大部分中國物流企業的對外物流運輸業務,都只是承擔運送至港口或機場的部分過程。想要實現類似于送貨上門的運輸服務,則必須和國外物流企業進行合作,手續繁瑣、條款冗雜之余,還需要額外支付二次成本。

一旦中國物流集團打通了海外市場,快遞物流企業的全球化布局,也自然能夠省去許多限制和不利環節。而且有了更廣闊的市場寬度,糾結于國內市場的價格競賽,也自然沒了存在的意義。

在摩根頻道看來,中國物流集團的出現,雖然一定程度上擠壓了大部分快遞物流企業的生存空間,但也表現出了對物流行業進行國際化業務拓展的極大利好。最重要的是,目前以順豐、京東為主的物流企業,正在重壓的ToB供應鏈服務市場,也離不開中國物流集團的支持。

ToB供應鏈解決,物流的機會?

段時間以來,許多業內專家和預測機構都表示了對ToB供應鏈的關注,并且大都認為,ToB供應鏈服務將成為未來3-5年內交通運輸行業中,最重要、最具前景的投資機遇和發展方向。

所謂的ToB供應鏈服務,其市場基礎建立在以客戶為中心,對物流運輸中所產生的種種需求,所提供的個化解決方案上。這是一個針對客戶所在行業的行業特點、業務模式、產銷環節等因素,所設計的全鏈路式方案,具備極高的行業價值和市場潛力。

傳統的物流模式大都以成本為重心,所提供的運輸服務也多以標準化產品和標準為主,在物流覆蓋較低、附加生態偏單薄的階段,這也是必須經歷的市場邏輯。而如今,隨著物流運輸渠道的不斷完善,以及客戶群體逐漸呈現出需求多元化的趨勢,個化供應鏈解決方案,也就成了必然。

想要在標準化物流運輸服務的基礎上,實現更具針對和靈活的個化解決方案,離不開完整、成熟的產業結構。而在ToB供應鏈服務上,順豐和京東已然成為物流行業中走在最前列的兩家企業。

以大宗運輸業務著稱的順豐,早在2019年就已經在財報中披露了供應鏈業務所帶來的收入。今年第一季度的供應鏈業務營收更是達到了22.9億元,同比增長74%,遠遠超過了速運物流板塊的業務增速。

而擁有自建物流體系的京東,則是以倉配網絡為核心,通過租賃和云倉相互搭配的輕資產模式,來完善供應鏈解決方案設計。同時,京東物流持續推進的數字智能化,以及無人運輸等高新概念開始落地,也為其賦予了難以取代的特色。

只是順豐和京東的ToB供應鏈服務,都建立與獨有的渠道和技術優勢上,較高的準入門檻,對整個物流行業而言并不具備推廣的泛用。而中國物流集團的出現,卻能夠打通ToB供應鏈服務的上下游渠道,補足行業生態,進而拓寬賽道寬度,讓更多企業擁有準入資格。

此外,供應鏈服務能夠減少運輸環節的損耗,鞏固生產銷售環節的優勢,推動產業結構優化升級,進而促進行業客戶推動產業鏈升級,協助國產品牌的降本增效。同時,也有利于加快國產品牌的出海,推動全球化進程。

這些需求和方向,都與中國物流集團的業務理念不謀而合。隨著全球化物流體系的建立,會有越來越多的物流企業從中獲益,最終反哺國內,讓ToB供應鏈服務市場更具備投資價值。

除了利好ToB供應鏈服務市場,中國物流集團對目前相對混亂的快遞物流行業現狀,也意味著一次重歸秩序的機會。

糾正畸形,加速優勝劣汰

在中國物流行業十數年的快速發展中,市場規模雖然不斷增長,巨頭企業也隨之不斷涌現,但運輸、配送等環節的業務效率偏低,仍然擁有不小的提升空間。

拋開由B端殺入C端市場的順豐和京東,三通一達和新晉勢力極兔都是借助電商經濟的崛起,以電商快遞業務迅速成長的典型案例。期間,為了爭奪人口流量和市場份額,這些物流企業大部分的精力、資金,都消耗在低價競爭的層面上。

如此也就導致了產業規模狹窄,但業務范圍卻極為廣泛的畸形結構,整體顯得過于急功利,缺乏足夠的行業積累。短期內或許不會對企業經營和行業發展造成不良影響,但長期來看,或許是在透支企業信譽,以及整個行業的壽命。

因此,整合了優勢渠道資源的中國物流集團,與其說是各大快遞物流企業有史以來最為強大的競爭對手,倒不如說,更像是臨危受命的行業引導者。

在中國物流集團這尊龐然大物的刺激下,快遞物流企業都免不了要對自身業務進行重新梳理,即便無法根治頭重腳輕的畸形產業結構,行業內部也免不了會迎來一場大的變革。至少,呈倒金字塔格局式分布的快遞物流企業中,數量龐大卻缺少競爭力的二三線公司,生存環境會變得更加嚴峻。

這其中固然有資金、渠道、體量等等方面的因素,但最核心的原因,還在于始終都無法改善的同質化競爭。包括京東、順豐、通達、極兔等頭部公司在內,整個快遞物流行業的競爭和矛盾,都圍繞在價格戰和效率戰兩大方面。

歸根到底,無論價格還是效率,都是企業成本的比拼。由于物流運輸很難建立用戶粘,除去ToB企業客戶固定合作的大宗貨物運輸,用戶留存率也偏于稀薄,使得同質化競爭很難迎來結局,陷入死循環之中。

中國物流集團在助力資源整合、促使效率提升、糾正畸形產業結構之外,也可以讓各大快遞物流企業從同質化競爭的泥潭中脫身,迫使其尋找特色化發展道路。

此外,雖然從資源和實力而言,中國物流集團的存在似乎碾壓了行業中絕大多數的企業,但央企在經營層面很難像民營企業一樣,對市場保持足夠的敏感和靈活,因此大概率不會過于精細化。就如同順豐和京東押注ToB供應鏈服務,三通一達和極兔,也該及時考慮是否需要放棄綜合物流的規劃,由自身特色出發,在更專業的細分領域中進行深度挖掘。

從已經公布的業務項目來看,中國物流集團的優勢在于統籌規劃和資源整合,并沒有深入進垂直細分賽道,顯然是為各大企業預留了足夠的市場空間。即便是繼續堅持綜合型物流業務,只要盡快彌補產業結構不足,增強資源投入和提升服務質量,還是很難被市場所淘汰的。

綜上而言,中國物流集團并不會直接搶走快遞物流企業的生意,反而這個龐然大物的出現,優化了產業結構,也加快了優勝劣汰的迭代速度,對整個行業而言都是難得的契機。

只不過,究竟是借此機會遙遙領先,還是跟不上節奏淪為時代的眼淚,還要看各個企業是否有改變的勇氣和決心了。